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Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow (Berlin-Spandau)

Douglas DC-6 B: 4-motoriges US-amerikanisches Verkehrsflugzeug

Technische Daten:

Beschreibung:

Die Douglas DC-6 ist ein 4-motoriges US-amerikanisches Verkehrsflugzeug, das in den Jahren 1946 bis 1959 von der Douglas Aircraft Company hergestellt wurde. Es wurde ursprünglich auf Basis der DC-4, bzw. der Militärversion C-54-Skymaster als militärisches Transportflugzeug geplant, dann jedoch als ziviles Langstrecken-Passagierflugzeug in Konkurrenz zur Lockheed Constellation eingesetzt.

Douglas hielt an den Tragflächen des Vorgängermodells C-54 Skymaster fest, die DC-6 erhielt aber einen um 2,6 m verlängerten Druckkabinenrumpf, mit vergrößerten Heckoberflächen und vier 2.400 Ps starken R-2800-CA-15 Double-Wasp-Motoren. In der Standardausführung bot sie etwa 50 Passagieren Platz, wurde aber bei dichter gestellten Sitzreihen auf bis zu 68 Sitzplätze aufgerüstet.

Die DC-6 zeichnete sich durch große Wirtschaftlichkeit sowie Zuverlässigkeit aus. Insgesamt wurden über 700 Flugzeuge dieses Typs gebaut und einige sind noch heute im Einsatz.

In der US Air Force wurde die DC-6 als C-118 Liftmaster bezeichnet, bei der US Navy als R6D.

Geschichte

Die DC-6 ist eine auf Veranlassung der US-Luftwaffe noch während des Krieges in 1943 entstandene Weiterentwicklung der DC-4, bzw. C-54. Sie unterscheidet sich von dieser durch einen längeren Rumpf mit geräumigerer Kabine, durch eine Druckkabine, stärkere Triebwerke und durch thermische Enteisung des Tragwerks, des Leitwerks und der Cockpitverglasung.

Das Projekt erhielt die Bezeichnung "YC112". Doch als dieses fertig war, ging der Zweite Weltkrieg zu Ende und die US-Luftwaffe hatte keinen großen Bedarf mehr an der YC112, so dass Douglas auch eine zivile Variante der Maschine baute und den Fluggesellschaften anbot.

Es wurden 3 Varianten hergestellt. Die normale DC-6, DC-6A, die als Transportflugzeug gedacht war, die DC-6B wiederum als Passagierflugzeug und die DC-6C als Kombination von beidem.

Die reine Frachtmaschine DC-6A “Liftmaster”, die im September 1949 vorgestellt wurde, verfügte über eine um weitere 1,5 m verlängerte Zelle, 2400-Ps-Motoren mit Wasser/Methanol-Einspritzung, einen verstärkten Kabinenboden und sich nach oben öffnenden Frachttüren.

Die DC-6B war ähnlich ausgestattet, bot jedoch 54 bis 107 Passagieren Platz, je nach Bestuhlung.

Im März 1947 wurden die ersten DC-6 ausgeliefert. Doch bei der DC-6 trat zunächst ein Problem auf, das zu Bränden in den Flugzeugen führen konnte. So mussten alle DC-6 am Boden bleiben, bis das Problem gefunden wurde. Es stellte sich heraus, dass ein Benzinventil genau über dem Kabinen-Heizer lag; daher mussten alle Maschinen modifiziert werden. Danach bewährte sich die DC-6 bei Fluglinien auf der ganzen Welt und galt als das zuverlässigste Modell der Douglas-Propellerflugzeuge nach der legendären DC-3.

Die Fluggesellschaft “Pan Am” benutzte für ihren ersten Transatlantikflug eine DC-6.

Während des Koreakriegs schaffte nun auch die US-Luftwaffe C-118-Maschinen an, die später wieder als zivile Maschinen verkauft wurden.

Die Air Force One des damaligen US-Präsidenten Harry S. Truman war eine C-118, die “The Independence” genannt wurde.

Heute wird die DC-6 oft noch als billiges Transportflugzeug in Alaska, Südafrika oder Südamerika benutzt.

Im Jahr 2000 fand Siegfried Angerer die letzte gebaute Douglas DC-6B aus dem Jahr 1958. Sie diente Marschall Tito als Jugoslawiens Präsidentenflugzeug und fand in den Siebzigern auch in Zambia bei dessen Präsidenten Kenneth Kaunda Verwendung. Die Maschine wurde später nach Salzburg gebracht, von Spezialisten restauriert und zu einem Luxusliner umgebaut. Sie ist derzeit im Besitz der Firma Red Bull und wurde während der ILA 2006 in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die wichtigsten Versionen:

DC-6: erstes Produktionsmodell mit 1.765-kW-Motoren für 48 bis 58 Passagiere; 175 gebaut.

DC-6 A: Frachtversion mit gleichem Trag-, Leit- und Fahrwerk, aber um 1,52m verlängertem Rumpf; 1840-kW-Motoren; ab 1951 im Liniendienst; 74 hergestellt; später einige für 107 Passagiere umgebaut und als DC-6 C bezeichnete Kombination.

DC-6 B: Passagierausführung der DC-6 A für 54 bis 107 Passagiere; 288 produziert.

C-118 „Liftmaster": Bezeichnung der USA-Luftstreitkräfte für die DC-6; ausgeliefert wurden u.a. 100 C-118 A.

R-6 D-1 „Liftmaster": Bezeichnung der USA-Marine für die DC-6 A.

Super 6: Bezeichnung der Pan American World Airways für die an sie gelieferte DC-6 B.

Beschreibung dieser Douglas DC-6 B: (Quelle: Firma Red Bull - Aussteller)

Die DC-6B - hier Baujahr 1958 - ist eine der jüngsten Erwerbungen der Flying Bulls. Dieses Flugzeug mit seiner großen Vergangenheit hat vor kurzem die Restaurierungswerft in Salzburg verlassen und ist mit seiner schieren Größe, seinem unverwechselbaren Retrodesign und seiner luxuriösen Inneneinrichtung zweifellos das Kronjuwel der Sammlung im Hangar-7 am Salzburg Airport. Die Maschine ist vor allem wegen ihrer Historie weltweit in Aviatikerkreisen bekannt.

Sie wurde noch im Jahr seiner Herstellung an die jugoslawische Staats-Airline JAT ausgeliefert. Staatschef Marschall Josip Broz Tito ließ sie zu einem Luxusflugzeug für sich und seine illustren Gäste umbauen. 1975 hatte Tito genug von der Maschine und verkaufte sie Zambias Staatschef Kenneth Kaunda. Auch dieser nutzte sie als VIP-Flugzeug. Nachdem auch er keine Freude an der DC-6 mehr hatte – in Afrika hielt eben das Düsenzeitalter Einzug – schob man sie einfach auf das Vorfeld des Flughafens von Lusaka.

Dort wurde sie schließlich von Chris Schutte entdeckt, dem Betreiber eines kleinen Luftfahrtunternehmens in Windhoek/Namibia. Der wollte sie eigentlich als Ersatzteillager für seine DC-4 kaufen. Dabei entdeckte er, dass diese DC-6 eine Schwestermaschine hatte, die unmittelbar nach ihr vom Band gelaufen war. Die zwei sind die letzten DC-6, die erzeugt wurden. Schutte kaufte also gleich beide und restaurierte zunächst die Tito-Maschine, später auch ihre Schwester. Bis 1999 waren die beiden Flugzeuge dann in Schuttes Unternehmen im Einsatz: Rundflüge über Westafrika, Ausflüge zu den Victoria-Fällen, Promotionsflüge mit der Miss Universum und ähnliches mehr waren nun ihre Aufgaben. Als 1999 die Unruhen an der Grenze zu Angola zunahmen, kam das Rundfluggeschäft in Schwierigkeiten und Schutte war gezwungen, die Tito-DC-6 zu verkaufen.

Hier betreten die Flying Bulls die Bühne. Im März 2000 entdeckte Sigi Angerer, Chefpilot der Flying Bulls, in einem Luftfahrtmagazin, dass in Afrika eine DC-6 zu kaufen sei. Angerer schaltete schnell, und schon zwei Tage später standen er und Flying Bulls-Geschäftsführer Harald Reiter gemeinsam mit Chris Schutte am Flugfeld von Windhoek, um einen Vorvertrag aufzusetzen.

Am 7. Juli 2000 hob die Maschine in Windhoek ab, an Bord Sigi Angerer, zwei erfahrene Kapitäne der South African Airways, ein Filmteam, der Flugingenieur von Schuttes Flugunternehmen, jede Menge Ersatzeile und viel Öl zum Nachfüllen. Der Flug nach Salzburg über vier Teilstrecken dauerte knapp 28 Stunden und verlief reibungslos.

Die Restaurierung erfolgte ab 2001 in einer unter anderem auch für die DC-6 errichteten Werft, die sie im Sommer 2004 nach drei Jahren und zehntausenden von Arbeitsstunden verlassen konnte. Die Maschine, die aus dem namibianischen Luftfahrzeugregister gestrichen und in das amerikanische Register unter dem Kennzeichen N-996DM eingetragen wurde, erhielt ein komplett neues, luxuriöses Interieur – bei weitestgehender Erhaltung des historischen Gesamteindrucks –, vier neue Motoren und eine moderne Bordelektronik. Das Flugzeug wurde während der extrem aufwändigen Restaurierungsarbeit komplett in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammengebaut. Der ursprüngliche Zustand der Maschine ließ das Arbeitspensum erheblich größer ausfallen, als zuerst angenommen. Doch es gab ein Happy End – nicht nur der Erstflug sondern auch das einhellige Urteil der Experten beweist: Dieses Flugzeug ist jetzt besser, als es neu je sein konnte.