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Geschichte und Entwicklung der Boeing 707 Familie:
Boeing dachte schon kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges an ein zukünftiges Düsenverkehrsflugzeug und trat dann 1950 versuchsweise an die in Frage kommenden Luftfahrtgesellschaften heran. Knapp zwei Jahre später entschloß sich das Flugzeugwerk, auf eigenes Risiko ein Flugzeug zu entwickeln, das als Ersatz für das Passagierflugzeug Stratocruiser und seine militärische Variante, den Tanker KC-97, gedacht war.
Das Prototypmodell 367-80 wurde am 15. Juli 1954 Vorführmodell für die Luftwaffe. Es hatte einen Ladebaum, der während des Fluges auftanken und so der USAF das Potential eines Turbo-Prop-Lufttankers demonstrieren konnte. Boeing erhielt eine Bestellung über 29 C-135A Lufttanker. Über 800 Flugzeuge der Modelle C-135 und C-137 wurden gebaut.
Amerika betrat am 15. Juli 1954 damit in das Zeitalter des Düsentransportes ein, als der Prototyp, das Modell 367-80, seinen Jungfernflug machte. Der Prototyp führte zu einer Revolution im Lufttransport. Obwohl es selbst nie kommerzielle Dienste ausführte, wurde aus ihr die 707 als Jetliner entwickelt. Viel größer und schneller als Propellerflugzeuge ersetzte es herkömmliche Maschinen und machte internationales Reisen schneller.
4 Turbostrahltriebwerke “Pratt an & Whitney JT3”, wurden in 35 Grad Stellung unter den Flügeln befestigt. Diese Anordnung sollte die klassische konfiguration aller Jetliner der Welt werden. Diese Maschine stellte in jener Zeit alle Geschwindigkeitsrekorde ein ! Dies wurde am 11. März 1957 illustriert, als die Boeing 707 einen Demonstrationsflug von Seattle nach Baltimore durchgehend in 3 Stunden und 48 Minuten bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 612 mph schaffte.
Gebaut wurden weltweit 8.000 Flugzeuge dieses Typs mit allen seinen Varianten. Die einzelnen Versionen der Boeing 707-Familie werden durch die Zahlenblöcke hinter dem Bindestrich gekennzeichnet. Die Modelle der Serien -120 und -220 sind für den inneramerikanischen Verkehr bestimmt, die Modelle der Serien -320 und -420 sind Interkontinental-Versionen. Die Varianten der einzelnen Fluggesellschaften beginnen mit “21” (Pan American = 707-121). Der Zusatzbuchstabe B weist auf Mantelstromtriebwerke anstelle der normalen Strahltriebwerke hin. Den Kennbuchstaben C (Cargo) erhalten Frachtversionen des B-Modells.
Die 707-120 folgte dem Prototyp. Die Serienausführung 707-120 für den inneramerikanischen Einsatz unterschied sich vom Prototyp durch einen längeren Rumpf. Nur die 707-138 Maschinen für Qantas erhielten einen 41 m langen Rumpf, alle anderen 707-120 sind 44.04 m lang. Standardtriebwerke der 707-120 waren zunächst 6.124 kp leistende JT3C-6-Strahlturbinen. Später eingesetzte Maschinen waren 707-120B Versionen und erhielten 7.710 kp Schub leistende JT3D-1-Mantelstromtriebwerke oder JT3D-3 von je 8.165 kp Schub.
Die erste Bestellung für 6 Maschinen der Verkehrsflugzeug-Version 707-121 traf am 13. Oktober 1955 für den inneramerikanischen Verkehr von “Pan American” ein. Das erste Flugzeug der Serie-120 für den Kontinentalverkehr flog am 20. Dezember 1957 und wurde im folgenden August an PanAm geliefert. Am 26. Oktober 1958 stellt die PanAm ihr Boeing-Maschinen auf der Route New York-London in Dienst. Kommerzielle Geschichte wurde gemacht, als die amerikanische Firma “Trans-Atlantik” Boeing 707 Düsenflugzeuge zwischen New York und Paris einsetzte. Obwohl PanAm die 707-120 zunächst auf der Nordatlantik-Route einsetzte, erfolgte dies mehr aus Prestigegründen als aus wirtschaftlichen Erwägungen. Deshalb wurde sie nach einiger Zeit auf inneramerikanische Flugstrecken zurückgezogen, für die sie geeigneter war.
Eine Anzahl von Varianten wurde für besondere Verwendung entwickelt. Kurze Flugzeuge folgten und die ebenfalls für den Inlandsverkehr bestimmte Boeing 707-220, die leichter war und schneller mit besseren Startbahneigenschaften.
Das echte Langstreckenmodell ist die 707-320 Intercontinental, die zum ersten mal am 11. Januar 1959 flog. Dies war ein sehr viel größeres Flugzeug mit leistungsstärkeren JT4A-Strahlturbinen. Die Spannweite war gegenüber der 707-120 um 3,43 m, die Gesamtlänge um 2,56 m gestiegen. Auch die Interkontinental-Version wurde zuerst von PanAm bestellt. Mit diesen Verbesserungen, die größere Brennstoffkapazitäten von 15,000 Gallonen zu mehr als 23,000 Gallonen erlaubten, erreichte die 707 Entfernungen von 4,000 Meilen in einem 141-sitzigen (gemischte Klasse) Flugzeug. 65 Prozent aller Lufttransporte wurden damals von Flugzeugen der Firma Boeing abgewickelt.
Im Auftrag der BOAC wurde die Version 707-420 mit Rolls-Royce Conway 508-Mantelstromtriebwerken von je 7.938 kp Schub entwickelt. Die erste 707-420 flog am 20. Mai 1959. Nach Erprobung der ersten vier Flugzeuge forderte BOAC Änderungen zur Verbesserung von Stabilität und Steuerfähigkeit. Der Linieneinsatz der -420 begann bei BOAC im Mai 1960. Auch vier andere Luftfahrtgesellschaften verwendeten diese Version. Insgesamt wurden 69 Maschinen 707-320 und 37 der Version -420 gebaut.
Da bei Verwendung von Mantelstromtriebwerken bessere Flugleistungen und größere Tragfähigkeit erreicht werden, war es selbstverständlich, dass in den USA auch bald eine Variante der -320 mit diesen Triebwerken erschien. Dies war die 707-320B, die mit 8.165 kp Schub leistenden JT3D-3-Triebwerken erstmals am 31. Januar 1962 startete. Ein weiteres Merkmal der -320B war die Einführung neuer, strömungsgünstigerer Flügelspitzen, wodurch die Spannweite um 1.01m zunahm.
Die 707-320C Convertible erschien als kombinierte Passagier- und Frachtversion (Mehrzweckflugzeug) des B-Modells ein Jahr später mit 219 Sitzplätzen. Sie ist durch ein großes Frachttor an der linken Rumpfseite vor der Tragfläche zu unterscheiden. Die -320C erwies sich als beliebteste aller Interkontinental-Versionen. Bis 1971 wurden insgesamt 561 Maschinen bestellt. Schon früh in den 70er Jahren wurden effektivere und leisere Triebwerke entwickelt.
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