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Berlin Air Show
ILA 2010 + ILA 2012 + ILA 2014 + 2016Internationale Luftfahrtausstellung
Kurzbeschreibung:
Die DO 228 besitzt als Schulterdecker einen rechteckigen Rumpf und ein Einziehfahrwerk, jedoch keine Druckkabine. Angetrieben wird die Do 228 von zwei Turboproptriebwerke TPE 331-5 des US-amerikanischen Herstellers Garrett AiResearch (heute Honeywell), die eine Startleistung von jeweils 525 kW besitzen. Ab der Variante Do 228-212 waren darüber hinaus leistungsstärkere Triebwerke TPE 331-5-252D und TPE 331-10 mit einer Startleistung von jeweils 579 kW verfügbar.
Die Dornier 228 ist ein 2-motoriges Turbopropflugzeug des deutschen Herstellers Dornier, das von 1981 bis 1998 am Standort Oberpfaffenhofen gefertigt wurde. Danach wurde Insolvenz angemeldet. Im Oktober 2007 wurde in Deutschland mit der Wiederaufnahme der Serieherstellung der "Dornier 228 New Generation" durch Firma RUAG begonnen .Lieferant für die Strukturbauteile Rumpf, Tragwerk und Leitwerk ist die Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) in Kanpur (Indien). Dieses Unternehmen baut seit 1986 für den indischen Markt in Lizenz Dornier 228 Flugzeuge und ist im Projekt "Dornier 228 New Generation" der wichtigste Partner der RUAG. Im Werk Oberpfaffenhofen werden die neuen Flugzeuge endmontiert und ausgerüstet. Von den rund 270 gefertigten Exemplaren befinden sich heute noch etwa 190 weltweit im Einsatz.
Technische Daten:
| . | Do 228-100 | Do 228-200 | Do 228-212 |
| Leergewicht | 3403 kg | 3537 kg | 3258 kg |
| Rollgewicht max. | . | . | 6430 kg |
| max. Startgewicht | 5700 kg | 5700 kg | 6400 kg |
| max. Landegewicht | . | . | 6100 kg |
| Länge | 15.04 m | 16.56 m | 16.56 m |
| Höhe | 4.86 m | 4.86 m | 4.86 m |
| Spannweite | 16.97 m | 16.97 m | 16.97 m |
| Kabinenläge | 6.30 m | 7.08 m | 7.08 m |
| Kabinenbreite | 1.35 m | 1.35 m | 1.35 m |
| Kabinenhöhe | 1.55 m | 1.55 m | 1.55 m |
| Kabinenvolumen | 13.00 m³ | 14.7 m³ | 14.7 m³ |
| Gepäckraum front | 0.89 m³ | 0.89 m³ | 0.89 m³ |
| Gepäckraum rear | 1.20 m³ | 1.20 m³ | 1.20 m³ |
| Besatzung | 2 | 2 | 2 |
| Passagiere | 15 | 19 | 19 |
| Militärversion | . | 22 | 22 |
| Ambulanzversion | . | 6 Tragen und | 6 Tragen und |
| . | . | 9 Sitze | 9 Sitze |
Entwicklung, Erprobung, Nutzung und Verbleib der DO 228:
Ab Mitte der 70er Jahre entwickelte Dornier eine neue Flügelkonstruktion, den “Tragflügel Neuer Technologie”, kurz “TNT”. Der neue Tragflügel ähnelt sehr dem superkritischen Tragflügel-Profil für Flugzeuge mit Strahltriebwerken. Es zeigt ein neuartiges aerodynamisches Flügelprofil auf, das zu einem widerstandärmeren und damit auftriebssteigernden Profil entwickelt wurde. Erhebliche Verbesserungen verzeichnet der TNT auch bei dem Maximalauftrieb und der Gleitzahl. Durch neue Herstellungsverfahren (u.a. Integralbauweise) konnten glatte Flügelstrukturen kostengünstig hergestellt werden. Außerdem fand eine Verringerung des Strukturgewichts bei gleichzeitiger Erhöhung der Strukturfestigkeit gegenüber konventionellen Auslegungen statt. Im Flugbetrieb bewirkt der Tragflügel Neuer Technologie so eine Leistungsverbesserung von ungefähr 25%.
Der TNT war Bestandteil des Projektes LTA (Light Transport Aircraft), das erstmals auf der ILA 1978 in Hannover präsentiert wurde. Das LTA sollte eine Kapazität von 19-25 Passagieren oder 2500 kg Nutzlast haben und von Turboprop-Triebwerken angetrieben werden.
Am 7. November 1979 erteilte der Vorstand der Firma Dornier schließlich die Freigabe für die Entwicklung und Serienproduktion des neuen Musters. Öffentlich wurde es am 24. April 1980 auf der ILA 1980 in Hannover unter den Projektbezeichnungen E-1 (spätere Do 228-100) und E-2 (spätere Do 228-200) vorgestellt. Nach nur 16 Monaten konnte bereits der Erstflug der Do 228-100 am 28. März 1981 stattfinden. Am 9. Mai folgte der Erstflug der verlängerten -200 Variante. Nach einem ereignislosen Erprobungsprogramm erteilte das LBA bereits 1981 die deutsche Verkehrszulassung für die kürzere Variante. Die internationalen Zulassungen der FAA und CAA wurden für beide Varianten der Do 228 aber erst 1984 erteilt.
Die Auslieferung der ersten Serienmaschine der -100 Variante fand bereits im März 1982 statt, nur 12 Monate nach dem Erstflug. Eine derart rasche Erprobung und Zulassung wurde bis zu diesem Zeitpunkt von keinem anderen Flugzeugmuster dieser Klasse erreicht. Erstkunde war das norwegische Luftverkehrsunternehmen Norving. Trotz feuchten und salzigen Nordsee-Klima, Eis und Schnee sowie starken Wind, überzeugte die Do 228 von ihren Leistungen und brachte so viele weitere Bestellungen ein.
Die Do 228 wird seit Indienststellung auf allen Kontinenten von zivilen und militärischen Betreibern eingesetzt. Auf Grund der guten STOL-Eigenschaften, der relativ einfach durchzuführenden Wartung und der Unabhängigkeit von Bodenversorgungsgeräten, wird die Do 228 heute überwiegend in Ländern mit unterentwickelter oder eingeschränkter Luftverkehrs-Infrastruktur eingesetzt.
Bei der Entwicklung legte Dornier grossen Wert auf die vielseitige Verwendbarkeit des Musters. So kann die Do 228 neben dem klassischen Passagier- und Frachttransport auch für diverse Forschungs- und Überwachungsaufgaben eingesetzt werden. Beispielsweise besitzt das Alfred-Wegener-Institut eine Do 228 als Polarflugzeuge, welche jährlich an Polar-Expeditionen teilnehmen
Im deutschen Regionalflugverkehr der 80er Jahre spielte die Do 228 eine wichtige Rolle. Ab 1984 ersetze eine Do 228-100, wenig später ergänzt durch eine Do 228-200, die DHC-6 Twin Otter bei Delta Air (heute dba). Die Do 228 bildete fortan das Rückgrat im Regionalflugverkehr ab Friedrichshafen und Stuttgart. Beim NFD (Nürnberger Flugdienst, heute Bestandteil der Eurowings) war eine Do 228-202 von 1985 bis 1992 im Einsatz und wurde hauptsächlich auf der Strecke Hof - Bayreuth - Frankfurt eingesetzt. Die Holiday Express (zuvor Bestandteil der HADAG Reederei, später Hamburg Airlines) setzte eine Do 228-100 im Seebäderverkehr von Hamburg nach Westerland/Sylt und Helgoland ein. Die Do 228 ist somit das grösste Flugzeug, das jemals auf einer regelmäßigen Flugverbindung zum Flugplatz Helgoland eingesetzt wurde. Seit 1992 setzt auch die Dortmunder Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) mehrere Do 228 im innerdeutschen Regionalflugverkehr ein.
Nach 17 Jahren Produktion und mehreren verbesserten Varianten stellte Dornier 1998 die Produktion der Do 228 ein. Das nun als Fairchild Dornier firmierende Unternehmen konzentrierte sich auf die Entwicklung und Produktion der Dornier Do 328 und später der Dornier 728. Nach der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 2002 übernahm der Schweizer Rüstungskonzern RUAG alle Rechte an der Do 228 und führt vom alten Dornier-Standort in Oberpfaffenhofen die Betreuung der Do 228-Kunden fort.
