Flugzeuge im
Royal Air Force Museum
London

- Das Museum der RAF im Bezirk Hendon -

Messerschmitt Me 262 Schwalbe: Der Erster in Serienfertigung hergestellte strahlgetriebene Jäger der Welt

Technische Kurzbeschreibung:

Typ: 2-strahliger Jagdeinsitzer

Flügel: freitragender Tiefdecker mit einteiligem Ganzmetallflügel und einem Holm. Glattblechbeplankung und leichter Pfeilung an der Vorderkante. Zu den Enden hin Verdünnend. 2-teilige Querruder und 3-teilige Landeklappen hinten und automatische Vorflügel vorne.

Rumpf: Aufbau in Ganzmetall-Halbschalenbauweise, die in 4 Bauteile unterteilt sind, davon die hinteren 3 in Leichtmetall, während der Rumpfbug aus Stahl besteht

Leitwerk: freitragend, mit an der Seitenflosse hochgesetztem Höhenleitwerk (s. Modell unten). Aufbau in Ganzmetall. Sämtliche Ruder mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk: hydraulisch einziehbares Dreiradfahrgestell, Haupträder nach innen unter die Flügel, Bugrad nach hinten in den Rumpfbug. Hydraulische Bremsen an allen Rädern und steuerbares Bugrad.

Triebwerk: 2 Junkers Jumo 004 B-1 mit je 9 kN in Gondeln unter den Flügeln.

Die Messerschmitt Me 262 war das erste militärisch eingesetzte Turbinenluftstrahlflugzeug der Welt. Im Einsatz wurde festgestellt, dass sie durch die sehr hohe Geschwindigkeit und der schnellen Steigfähigkeit, allen alliierten Flugzeugen überlegen war.

Sie war rund 250 Kilometer pro Stunde schneller als die meisten feindlichen Jäger mit Propellern. 1943 lag die Höchstgeschwindigkeit bei deutschen und alliierten traditionellen Jagdflugzeugen bei ca. 650 km/h. Eine weitere Steigerung, mit den bis dahin vorhandenen Möglichkeiten, war nicht mehr machbar. Um noch schneller zu werden nutzten keine stärkeren Motoren mit einer Erhöhung der Drehzahlen. Es fehlte damals nicht an leistungsstarken Flugmotoren. Entscheidend war die Tatsache, dass die Luftschraube, welche die größere Zugkraft erbringen müsste, dabei mit den Propellerspitzen in den Bereich der Schallgrenze vordringt und dann die Leistung abfällt, bzw. die Zugkraft. Auch der als Problemlösung gedachte Einsatz größerer Luftschraubenblätter wurde schon bis zum technisch vertretbaren Maße ausgenutzt.

Diese Erkenntnis, bzw. die physikalischen Grenzen, brachten Ende 1938 die Spezialisten der Flugzeugindustrie auf einen neuen Weg, nämlich zum ”Strahltriebwerk". Das Strahltriebwerk funktioniert aus dem Zusammenwirken von maximalen Luftmengen, die die Verdichterblätter in die permanent brennenden Feuer der Brennkammern drückt. Dort wird sie gewaltig erwärmt, dehnt sich aus und kann nur nach hinten explosionsartig entweichen. Dieses ergibt die Schubleistung nach vome.

Die taktmäßigen Zündungen entfallen also. Ein weiterer Vorteil der Düsen besteht darin, dass auch die vielen mechanischen Gestänge und Getriebe, wie Kolben, Pleuelstangen, Nockenwellen, Kurbelwelle und Untersetzungsgetriebe entfallen. Auch aufwendige Kühlsysteme fehlen. Der Wartungsaufwand war folglich viel geringer, als bei herkömmlichen Kolbenmotoren.

Um höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, waren aber Änderungen und Ergänzungen beim Profil der Tragflächen erforderlich. Die Flügel hatten eine bis dahin nicht verwendete leichte Pfeilung und Vorflügel an der Vorderkante der Tragflächen, welche wesentlich zum Erfolg beigetragen haben.

Das neuartige Strahltriebwerk benötigte den anderen Kraftstoff “J-2", statt dem üblichen Flugbenzin. Dieser hatte zwar eine mindere Brennleistung, ließ aber die Flammen in den Brennkammem ständig lodern. Kein Kolbenmotor läuft mit diesem ,minderwertigen" Sprit. Aus 1.000 Litern „J-2° entstehen nur 400 Liter Flugbenzin! Damit war auch der doppelt so hohe Kraftstoffverbrauch des Strahltriebwerkes gerechtfertigt. (nicht zu verwechseln mit heutigem Kerosin)

Eine Herausforderung entstand durch die hohe Geschwindigkeit, welche bei allen Flugmanövern eine erhöhte G-Belastung auslöst. Ein weiteres Problem war, von der hohen Geschwindigkeit wieder herunter zu kommen, um landen zu können. Beim Herunterdrücken des Flugzeugs wurde die Maschine nämlich eher schneller. Propeller, die als Bremse wirken, gab es nicht mehr. Heutige Luftbremsen oder Umkehrschub waren noch unbekannt.

Die Lösung war das “Slippen", also eine Art Schräg- oder Querflug zur eigentlichen Flugrichtung, die das Flugzeug bremste. Gleichwohl war die Strecke des Landeanflugs erheblich länger, als bei herkömmlichen Maschinen. Auch die Aufsetzgeschwindigkeit war höher. Die ,Me-110" schwebte mit 170 km/h an und setzte mit 130 km/h auf, wogegen die „Me 262" mit 240 km/h anschwebte und mit 160 km/h aufsetzte.

Ferner war bei der rasanten Me 262 die alte Jagdflieger-Taktik, im Kurvenkampf den Gegner zu besiegen, nicht geeignet. Jetzt galt es schnell über die Flughöhe des Gegners zu gelangen, um dann von oben im steilen Gleitflug mit höchster Geschwindigkeit auf das Ziel zuzufliegen und in Schussposition zu kommen. Dann erfolgte schnelles Abtauchen und erneutes Aufsteigen auf eine Höhe über dem Gegner.

Die Bewaffnung von 4 Kanonen Typ “MK 108-A-3” vom Kaliber 30 mm mit 360 Schuss und 12 “R4-M-Luft-Luft-Raketen” unter den Tragflächen, war sehr stark.

Die Messerschmitt Me 262 hatte keinen Schleudersitz für den Piloten. Als Sitz wird der ungepanzerte Einheitssitz verwendet, dessen Höhe am Boden und später auch während des Fluges verstellbar ist, heißt es in der Baubeschreibung Me 262 A-1 / A-2 vom 8.8.1943, Blatt 16. Das Bugrad war erstmalig und bedeutete wesentlich bessere Sichtverhältnisse für den Piloten beim Rollen auf dem Flugfeld, sowie beim Starten und Landen.

Die große Erwartung der damaligen deutschen Führung, eine Wende des Luftkrieges zu erreichen, konnten die ca. 1.435 produzierten Me 262 nicht erfüllen. Die Me 262 konnte die Niederlage in diesem Krieg nicht mehr verhindert, da die notwendige Menge an Flugzeugen den Einsatzverbänden nicht zur Verfügung stand, die zur Abwehr der vielen feindlichen Bomber nötig gewesen wäre.

Das sog “Wunder” dieser neuartigen Waffe bestand aber in der Tatsache, dass Ingenieure und Techniker der Luftfahrtindustrie in nur 4 Jahren eine neue Epoche der Fliegerei mit diesem Flugzeug eingeleitet haben. Das heutige “Jet Zeitalter" der Luftfahrt wurde durch diese Maschine begründen.

Entstehungsgeschichte und Einsatzbereiche:

Die Entwicklung dieses Düsenflugzeuges begann im Herbst 1938 bei der Firma Messerschmitt AG, die vom damaligen Reichsluftfahrtministerium den Auftrag zum Bau eines luftstrahlgetriebenen Jagdflugzeugs erhielt. Das Projekt erhielt die Bezeichnung P.1056 und wurde im Juni 1939 abgeschlossen. 1940 wurde ein Auftrag über drei Prototypen vergeben. Das Reichsluftfahrtministerium erteilte dem Projekt die Nummer 262.

Im April 1941 waren die drei Prototypen fertig gestellt. Sie hatten aber zunächst keine Düsen, da die Strahltriebwerke noch nicht serienreif waren. Daher wurde zunächst auf einen zentral im Bug angebrachten Junkers “Jumo 210 G” Kolbenmotor zurückgegriffen. Der Erstflug der Me 262 V1 erfolgte am 18. April 1941.

Am 18. Juli 1942 erfolgte in Leipheim der erste erfolgreiche Flug einer ausschließlich mit Strahltriebwerk ausgerüsteten Me 262. Zum Einsatz kam die Turbine Junkers Jumo 004. Im Oktober 1943 war der Prototyp der A-Serie fertig. Er hatte ein Burradfahrwerk, ein elektrisch betriebenes Höhenleitwerk und gepfeilte Tragflächen für den Hochgeschwindigkeitsflug. Höchstgeschwindigkeiten von rund 870 Kilometer pro Stunde machten die Me 262 zur angeblich idealen “Wunderwaffe” im 2. Weltkrieg.

Die Fertigstellung erfolgte dezentral, wobei die Flugzeugzelle bei Messerschmitt und das Strahltriebwerk bei Junkers hergestellt wurde. Sie litt unter den Kriegsverhältnissen, wie z.B. den Ausfall von Fertigungsstätten durch Feindeinwirkungen, Materialengpässen und Problemen bei den Transportsystemen. Die Piloten kämpften ferner anfänglich mit „Kinderkrankheiten“und der unbekannten Aerodynamik bei diesen Geschwindigkeiten.

Wesentlicher waren aber die Streitigkeiten innerhalb der höchsten Führungsebene, welche die Produktionsmenge erheblich beeinflussten. Hitler schaltete sich persönlich ein, und nach Rücksprache mit Prof.-Dr. Messerschmitt, der seinen Vorschlag für machbar hielt, sollte die “Me-262” ein schneller Jagdbomber werden. Diese Entscheidung entpuppte sich als strategischer Fehler ! Sie erforderte entsprechende konstruktive Änderungen und außerdem löste sie erheblichen Widerspruch bei der Jagdflieger-Elite aus. Sie sahen in diesem Flugzeug als Jäger eine sehr gute und überlegene Abwehrwaffe gegen die alliierten Bombenangriffe. Auch Hermann Göring, als alter Jagdflieger, schaltete sich ein, konnte sich jedoch gegen Hitler nicht durchsetzen. Diese Quertreibereien erstreckten sich über eine längere Zeit und wirkten sich auf die anfänglichen Produktionsmengen entsprechend aus.

Im Sommer 1944 flogen Erprobungseinheiten die ersten Fronteinsätze an der Invasionsfront in der Normandie, wobei die Verwundbarkeit der Me 262 bei Start und Landung deutlich hervortrat. Der eigentliche Fronteinsatz erfolgte daher erst im Oktober 1944. Die Aufstellung der ersten Jagd- und Kampfgeschwader begann ebenfalls im Herbst 1944.

Von den “Me 262” standen nur etwa 200 bis 250 gleichzeitig bei den Kampfeinheiten im Einsatz. Viele der produzierten Düsenjäger konnten nicht mehr an die Fronteinheiten ausgeliefert werden, viele wurden am Boden zerstört. Die Gründe hierfür waren die massiven Bombenangriffe der Alliierten und der Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen sowie das Fehlen von ausgebildeten Piloten am Ende des Krieges.

Messerschmitt verlagerte die serielle Rumpf-Produktion in großem Stil in damals streng geheime und neugeschaffene unterirdische Werke der “Erd- und Steinwerke GmbH” in Sankt Georgen. Ab Mai 1945 sollten dort monatlich bis zu 1250 Maschinen vom Fließband laufen. Die Tragflächen wurden zwischen April 1944 und April 1945 durch Häftlinge des KZ Leonberg in den ehemaligen Engelberg-Tunnelröhren produziert.

Insgesamt wurden vom März 1944 bis Mai 1945 rund 1435 Flugzeuge.”Me-262" ausgeliefert. Davon ging eine erhebliche Anzahl auf Lagerplätzen und auf den Transporten verlustig, bzw. wurden beschädigt. - Während der gleichen Zeit wurden von der Firma Junkers insgesamt 6.000 Stück “Jumo-004” Strahltriebwerke gebaut.

Wäre die Me 262 in ausreichender Stückzahl verfügbar gewesen und rechtzeitig als Abfangjäger eingesetzt worden, hätte sie den weiteren Kriegsverlauf bezüglich der verheerenden Bombenangriffe auf deutsche Städte durchaus beeinflussen können.

Während des 2. Weltkrieges fanden nur in Großbritannien und in den USA entsprechende Entwicklungen statt. Jedoch nicht mit der Intensivität, da man überwiegend auf die Verbesserungen bei den Kampfflugzeugen mit Kolbenmotor setzte. Lediglich die Engländer erzielten zum Ende des Krieges mit der „Gloster Meteor" einen kleinen Erfolg, die auch noch in die Kämpfe eingreifen konnte.

Heute sollen weltweit nur noch 9 Originale der Me 262 in verschiedenen Museen existieren. Einige Nachbauten wurden 2004/2005 in Everett im US-Bundesstaat Washington fertiggestellt. Eine dieser Maschinen, die mit geringem Umbauaufwand sowohl als einsitzige als auch als zweisitzige Variante geflogen werden kann, ist für die Willy-Messerschmitt-Stiftung in Manching bestimmt. Sie ist am 25. April 2006 erstmals geflogen. Diese Maschine wurde dann auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin-Schönefeld vom 16. bis 21. Mai 2006 erstmalig vor deutschem Publikum geflogen.

(Auszüge aus dem Original-Handbuch der Me 262 A-1)

I. Kennzeichen der Bauausführung

A. Allgemeines
Flugzeuge der Baureihe Me 262 A-1 finden als Jäger Verwendung.

B. Konstruktionsform

1. Allgemeines

Freitragender Tiefdecker mit zwei Triebwerken. Ganzmetallbauweise (Schalenbau). Einziehbares Bugrad-Fahrwerk, zentrales Seitenleitwerk, geschlossener Führerraum (druckdichte Ausführung ist vorgesehen). Einholmiges, durchgehendes Tragwerk von unten an den Rumpf gesetzt. Vorflügel über Tragflächennase, Landeklappen zwischen Querruder und Flügelwurzel. Schattenriß s. Anlage 1.

Abmessungen: (Flugzeugmusterblatt in Dreiseitenansicht s. Anlage 2.)

• · Spannweite . . . . . .12,65 m
• · Länge . . . . . . . . . . . 10,6 m
• · Höhe . . . . . . . . . . . . . 2,8 m
• · Spurweite . . . . . . . . 2,32 m
• · Tragfläche . . . . . . . 21,7 m²

2. Rumpfwerk

Rumpf hat annähernd dreieckförmigen Querschnitt mit starken Rundungen, in Schalenbauweise ausgeführt. Glatte Außenfläche durch Versenknietung. Versteifung durch angebördelte Spanten und Längsprofile.

Der Rumpf ist aus Rumpfspitze, Rumpfmittelteil und Rumpfende mit Leitwerksträger zusammengesetzt. Die Rumpfspitze ist in vier Punkten am Rumpfmittelteil angeschlossen. Das Rumpfende läuft in die Seitenflosse aus und bildet mit ihr zusammen eine Fertiggruppe.

Rumpfspitze dient als Waffen- und Munitionsträger. Die Schußwaffenanlage ist durch eine zweiteilige, in der Mitte aufklappbare Haube zugänglich. Über die Länge der Rumpspitzenunterseite erstreckt sich in der Mitte der durch eine Klappe abdeckbare Schacht für das eingezogene Bugradfederbein.

Rumpfmittelteil dient zur Aufnahme des tonnenförmig ausgeführten Führerraumes (Wanne) und der Kraftstoffbehälter. Eine Aussparung unter dem Führerraum dient zur Aufnahme des Tragwerkes.

Rumpfende bildet zusammen mit dem Leitwerksträger ein Bauteil, das aus zwei Halbschalen zusammengesetzt ist. Der Leitwerkstrager läuft in die Seitenflosse aus.

Rumpfeinrichtung: Da der Führerraum als Druckkammer vorgesehen ist, sind die Wanne und sämtliche Durchführungen für Bediengestänge, Steuerung und Leitungen druckdicht ausgeführt.

Der Führersitz (ungepanzerter Einheitssitz) ist an der Rückwand der Führerraumwanne angeordnet. Der Sitz ist nur am Boden in der Höhe verstellbar; die Sitzwanne dient zur Aufnahme eines Sitzfallschirmes. Vor dem Sitz ist das Gerätebrett, links und rechts neben dem Sitz die Gerätebänke angeordnet. Hinter dem Sitz ist der Stromsammler gehaltert.

Nach oben ist der Führerraum durch einen dreiteiligen Windschutzaufbau abgeschlossen. Vorderteil fest, Mittel- und Rückteil abwerfbar; im Vorderteil links Klappfenster. Das Mittelteil ist nach rechts aufklappbar und dient als Einstiegklappe.

Gegen Beschuß sind der Flugzeugführer, die Munition und wichtige Geräte durch Panzerplatten geschützt; die Frontscheibe ist eine Panzerglasplatte.

3. Fahrwerk

Bugradfahrwerk. Hauptfahrwerk breitspurig. Einbeinfahrgestelle nach innen einziehbar; Bugrad in Rumpfspitze einziehbar. Im eingezogenen Zustand sind sämtliche Fahrwerksteile durch Klappen abgedeckt.

Ein- und Ausschwenken durch Drucköl; Überwachung der Fahrwerks- und Bugradstellungen durch 6-Schauzeichengerät. Notbetätigung von Bugrad und Restabdeckung durch Preßluft; Hauptfahrwerk wird durch Preßluft ausgelöst und fällt durch Eigengewicht und durch geringen Schiebeflug heraus.

Alle drei Räder sind bremsbar; Bremsung des Hauptfahrwerkes über die Bremspedale, des Bugradfahrwerks über eine Pumpe mit Handhebel im Führerraum links.

4. Leitwerk

Freitragendes Leitwerk, zentrales Seitenleitwerk. Höhen- und Seitenleitwerk am Leitwerksträger befestigt. Links und rechts an der Tragfläche je ein Querruder in drei Punkten gelagert; Querruder besteht aus zwei Teilen, die an der Antriebswelle zusammengeschraubt sind.

Höhen- und Seitenruder gewichts- und durch Flettner luftkraftausgeglichen; Querruder mit Nasenausgleichen versehen.

Die Höhenflosse ist zur Trimmung elektrisch verstellbar; Seitenruder vom Führerraum aus trimmbar.

5. Steuerwerk

Betätigung von Höhen- und Querruder durch Steuerknüppel mit Knüppelgriff KG 13b; Betätigung des Seitenruders durch parallel geführte Fußhebel (Einheitsgerät).

Übertragung der Steuerkräfte durch Stoßstangen. Betätigung des Seitentrimmruders durch Handrad (Einheitsgerät) auf linker Gerätebank; Übertragung der Steuerkraft durch mehrfach unterteilte Torsionswelle.

Verstellung der Höhenflosse ( von + 3° bis - 6°) durch Elt-Antrieb im Rumpfende. Bedienung durch Verstellhebel in linker Gerätebank; Stellungsrückmeldung durch Elt-Stellungsanzeiger.

Verstellung der Landeklappen (von 0 bis 60°) durch Drucköl; Bedienung durch Druckknopfschalter auf linker Gerätebank. Stellungsanzeige durch Skala auf linker Klappe. Notbetätigung durch Preßluft.

6. Tragwerk

Freitragende, einholmige Ausführung in Schalenbauweise. Holm ist durchlaufend und besteht aus zwei Teilen, die in der Mittelebene verschraubt sind. Die Tragflächenteile sind von unten an den Rumpf gesetzt und in vier Anschlußpunkten und durch 42 8-mm-Paßbolzen befestigt.

Strebenkanale für das eingezogene Fahrwerk in unterer Beplankung. An Tragflächenunterseite Aufhängebeschläge für Triebwerke; an Strebenkanalwand Federbeinanschlüsse. Automatische Vorflügel über die gesamte Tragflächennase (unterbrochen durch Triebwerke). Landeklappen zwischen Querruder und Flügelwurzel, zweiteilige Ausführung (innere und äußere Klappen).

7. Triebwerk

a. Turbo-Luftdurchsatzgeräte

Zwei Sondertriebwerke „Jumo 109 004B" beiderseitig vom Rumpf unter der Tragfläche in je drei Punkten aufgehängt; Aufhängungen sind Einheitsanschlüsse.

Leistungen und Verbrauch s. Triebwerk-Handbuch.

b. Triebwerkverkleidung

Abnehmbare Verkleidung; gute Zugänglichkeit zum Triebwerk ist gewährleistet. In linker Triebwerkverkleidung sind vorne links zwei Einstiegöffnungen zur Erleichterung des Einsteigens in das Flugzeug angeordnet.

c. Kraftstoffanlage

Auffüllbare Kraftstoffmengen:

• · Hauptbehälter vor Führerraum . . . . . . . 1 x 900 Ltr.
• · Hauptbehälter hinter Führerraum . . . . . 1 x 900 Ltr.
• · Zusatzbehälter unter Führerraum . . . . . 1 x 200 Ltr.

Gesamte Kraftstoffmenge 2000 Ltr. Wahlweise Abgabe des Kraftstoffs aus dem vorderen oder hinteren Behälter an das linke oder rechte Triebwerk; Behälterschalthebel in linker Gerätebank. Entleerung des Zusatzbehälters in die Hauptbehälter. Kraftstoff-Förderung zu den Triebwerken durch zwei Elt-Kraftstoffpumpen je Behälter.

Vorratsüberwachung und Reststandswarnung elektrisch; Anordnung der Geräte auf Gerätebrett. Reststandswarnung erfolgt bei 250 Ltr. je Hauptbehälter.

d. Betriebsstoffanlage für Ölmotor

Für jedes Triebwerk gesonderte Anlage mit Behälter am Triebwerk; Inhalt des Behälters 15 Ltr.

e. Triebwerkbedienung

Bedienung des Triebwerkes durch nur einen Hebel je Triebwerk (Einhebelbedienung); Übertragung von linker Gerätebank zum Triebwerk durch Gestänge.

f. Anlaß- und Zündanlage

Anlassen durch „Riedel"-Anlasser; Antriebsquelle ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor. Kraftstoffbehälter (1,5 Ltr. Inhalt) für Anlasser ist im Stirnring des Triebwerks untergebracht.

Zur Einleitung der Verbrennung im Triebwerk wird durch eine Elt-Anlaßkraftstoffpumpe Anlaßkraftstoff (Behälter mit 20 Ltr. Inhalt am Triebwerk angeordnet) in die Brennkammer eingespritzt und gezündet.

Je Triebwerk zwei Zweifunken-Zündgeräte. Zündanlage nur beim Anlassen erforderlich; ab etwa 2000 U/min läuft das Triebwerk von selbst.

g. Starthilfe

Als Zusatzschub für Start dienen zwei am hinteren Tankdeckel befestigte „R 1502"-Schubraketen von je 500 kg Schub. Zündung durch Druckknopf in Schaltkasten auf linker Gerätebank. Abwurf der abgeblasenen Geräte durch Abwurfzug an linker Gerätebank.

8. Ausrüstung

a. Allgemeine Ausrüstung

Triebwerksonderüberwachungsgeräte, Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte am Gerätebrett angeordnet. Flugwerkgeräte auf linker Gerätebank. Mutterkompaß im Rumpfhinterteil aufgehängt.

Führersitz mit Bauch- und Schultergurt versehen.

Höhenatmergerät in linker Gerätebank; zwei Vorratsflaschen im Rumpfhinterteil.

Sanitätspack auf Mannlochdeckel für FT-Geräte und kleiner Sanitätspack beim Flugzeugführer vorgesehen.

Sitzfallschirm in Führersitzwanne.

b. Elt-Ausrüstung

Am linken und rechten Triebwerk je ein Stromerzeuger von 1000 Watt bei 24 Volt Netzspannung. Sammler (7,5 Amp.-Stunden) hinter Führersitz.

Elektrisch werden betätigt:

• · Anlaßgeräte für Sondertriebwerke
• · Kraftstoffbehälterpumpen
• · Flossenverstellung
• · Anzeigevorrichtungen
• · Kennlichter
• · Bordfunkanlage
• · Schußwaffenanlage
• · Starthilfeanlage
• · Abschußgerät für Signalmunition.

c. Druckölanlage

Druckölpumpe (18 Ltr./min) am linken Triebwerk. Druckölbehälter zwischen Führerraum und linker Rumpfseitenwand.

Durch Drucköl werden betätigt:

• · Fahrwerk mit Restabdeckung
• · Bugrad
• · Landeklappen.

• Notbetätigung bei Ausfall der Druckölanlage durch Preßluft. Vorratsflasche in Rumpfmitte an linker Seitenwand.

d. Bordfunkanlage

Die Bordfunkausrüstung besteht aus den Funkgerätesätzen:

• · FuG 16 ZY,
• · FuG 25 a.

e. Schußwaffenanlage

Eingebaut sind:

• · 2 MK 108 mit je 100 Schuß und
• · 2 MK 108 mit je 85 Schuß.

II. Leistungen

Leistungen s. Kennblatt und Flugstreckentabelle.

III. Festigkeit und Flugbegrenzungen

Das Flugzeug ist bei einem Lastvielfachen von n = 7 für die Festigkeitsgruppe H5 bei dem höchstzulässigen Fluggewicht von 5600 kg bestimmt.

Höchstzulässige Geschwindigkeiten:

• · im Waagerechtflug (in Bodennähe) . . . . . . . . . km/h
• · bei voll ausgefahrenen Landeklappen . . .300 km/h
• · bei Fahrwerkbetätigung . . . . . . . . . . . . . . .300 km/h
• · im Sturzflug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km/h

IV. Gewichte

Gewicht s. Ladeplan.

V. Schutzanstrich

Schutzanstrich mit verbesserter Oberflächengüte nach Oberflächenschutzliste 8-OS-262 unter Verwendung der in der L.Dv. 521/1 angegebenen Flieglacke.

© Copyright 2021 Ashampoo Air & Car Services GmbH & Co. KG - Alle Rechte vorbehalten!