Dayton Air Show

(Ohio / USA)

Lockheed P-3C Orion: Das Flugzeug wird weltweit als Seeaufklärer und U-Boot-Jagdflugzeug eingesetzt

Die von Lockheed konstruierte P-3 Orion ist ein propellerangetriebenes 4-motoriges Flugzeug, das weltweit als Seeaufklärer und U-Boot-Jagdflugzeug eingesetzt wird. Die P-3 Orion ist eine militärische Ableitung der Zivilmaschine Lockheed L-188 Electra. Der Erstflug war am 25. November 1959. Die Orion wurde 1962 als P-3A in den Streitkräften der USA zum ersten Mal in den Dienst gestellt. Die P-3C ORION ist der Nachfolger des Typs BREGUET ATLANTIC in der Deutschen Marine. Insgesamt wurden 8 Maschinen von Holland übernommen und sind seit 2006 in Nordholz stationiert. Die Ortungsgeräte wurden auf den neuesten Stand gebracht. Die hier gezeigte Maschine ist eine reine US-Version. Etwa 75 Maschinen wurden gebaut

Einsatz bei der deutschen Marine ab 2006:

Der Seefernaufklärer P-3C ORION ist der Nachfolger des Typs BREGUET ATLANTIC in der Deutschen Marine. Insgesamt werden acht Maschinen an Deutschland von Holland übernommen, bzw. übergeben und in Nordholz stationiert. Die Ortungsgeräte werden auf den neuesten Stand gebracht.

Der erste Seefernaufklärer wurde im Rahmen der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung 2006 durch den niederländischen Verteidigungsminister, Henk G. J. Kamp, an den Bundesminister der Verteidigung, Dr. Franz Josef Jung, übergeben.

Mit der Einführung der P-3C ORION können die bestehenden Fähigkeiten in den Bereichen ASW und ASuW ergänzt werden. Darüber hinaus ist sie durch die Ausstattung mit Systemen zur Datenkommunikation im Sinne einer vernetzten Operationsführung im Verbund einsetzbar.

Aufgabengebiet des Waffensystems P-3C ORION:

• Weiträumige luftgestützte Überwachung und Aufklärung über See
• Luftgestützte Überwachung und Aufklärung unter Wasser
• Wirkung gegen Ziele unter Wasser (ASW)
• Beitrag zur Wirkung gegen Ziele über Wasser (ASuW)
• Führungsunterstützung

Als Nebenaufgaben ergeben sich:

• Aufgaben im Bereich Such- und Rettungsdienst (SAR)
• Hilfs- und Sonderaufgaben
• weiträumige Aufklärung auch über Land

Weitere Einsätze der P-3:

Die Lockheed Martin “P -3 Orion” ist ein landgestütztes Flugzeug, dass der Luftüberwachung - vornehmlich auf dem Meer - dient. Seinen guten Ruf bei der Auffindung von U-Booten erlangte das Flugzeug in seinen rund 35 Dienstjahren anlässlich der Kuba-Krise. Damals war es zu Zeiten des „Kalten Krieges“ rund um die Uhr im Einsatz.

So wurde es zum Beispiel im Bürgerkrieg von Liberia und in Somalia zur Überwachung eingesetzt. In Irak-Krieg, Anfang der neunziger Jahre, flog dieser Typ insgesamt rund 12.000 Stunden und war an 1.200 Kampfüberwachungseinsätzen beteiligt.

Geschichte:

Der Erstflug war am 25. November 1959. Die Orion wurde 1962 als P-3A in den Streitkräften der USA zum ersten Mal in den Dienst gestellt, ab 1979 wieder außer Dienst gestellt. Der Nachfolger P-3C übernahm diese Aufgaben. Die letzte Version P-3C wurde ab 1990 gebaut.

Die einzelnen Modifikationsreihen des P-3C-Grundmusters wurden als I, II und III bezeichnet. Dazu kommen noch die Unterteilungen in II ½, II ⅔? und III+. Alle bedeutenden Veränderungen betrafen im Wesentlichen die Navigationsanlagen und deren Genauigkeit, leistungsfähigere Computeranlagen für einen höheren Automatisierungsgrad in der Datenverarbeitung sowie erweiterte Kommunikationsmöglichkeiten. Als Nachfolger der P-3C entstand Anfang der 80er Jahre die P-7 auf dem Reißbrett der Konstrukteure. Sie war der P3 äußerlich sehr ähnlich, hatte aber ein neues Tragwerk und neue Triebwerke. Mit diesem neuen Typ versuchten die Amerikaner auch in den Export zu gehen. Die Neukonstruktion wurde jedoch finanziell nicht ausreichend unterfüttert und 1989 schon wieder eingestellt.

Die US-amerikanische Meteorologiebehörde National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) setzt zwei P-3 in der Version RP-3D ein, die speziell für die Aufnahme und Auswertung von meteorologischen Daten ausgerüstet wurden.

Von der Grundkonstruktion her ist das Flugzeug Orion P-3 heute sicher ein veraltetes Muster, jedoch bis in die 90er Jahre gebaut und besonders als P-3C, wurde die Maschine immer wieder neuen Update-Programmen unterzogen. Sie wird damit noch bis weit ins 21. Jahrhundert als der wichtigste Typ unter den See-Fernaufklärern geflogen werden und wahrscheinlich auch darüber hinaus mit neuen Updates auf den jeweiligen Stand der Technik nachgerüstet werden.

In den USA werden die P-3 Orion ab 2010 durch die P-8 Poseidon von Boeing, einer Militärversion der Boeing 737-800, ersetzt.

Entstehungsgeschichte:

Eine neue Konstruktion ist die P-3 ORION allerdings nicht. Ihre Geschichte reicht bis in das Jahr 1957 zurück. Die US-NAVY forderte damals ein Nachfolgemuster für den in die Jahre gekommenen Fernaufklärer und U-Boot-Jäger Lockheed P-2 Neptun. Folgende Eckpunkte wurden für die Entwicklung aufgestellt: Die neue Maschine sollte mehr Platz bieten, eine größere Reichweite haben sowie eine längere Stehzeit im Einsatzgebiet. Zudem sollte es nur eine zeitlich kurze Entwicklungsphase geben und ein geringer Systempreis ermöglicht werden. Die Flugzeugindustrie konnte diese Forderungen nur im Rückgriff auf bereits existierende Flugzeugdesigns aus der zivilen Luftfahrt realisieren. Die Firma Lockheed brachte ihren Vorschlag für das neue Maritime Patrol Aircraft (MPA) auf der Basis der Airliners L-188A Electra ein. Diese Maschine befand sich bereits seit 1955 in der Entwicklung. Als Antrieb waren die bereits in der C-130 Hercules bewährten Allison T56-A-10W Triebwerke vorgesehen. Der Einsatz dieser Triebwerke sollte der Forderung nach schnellem Transit ins Einsatzgebiet, geringem Spritverbrauch im Tiefflug und sicheren Langsamflugeigenschaften in der U-Jagdphase sicherstellen. Nicht zuletzt die Tatsache, dass Lockheed über eine hohe Kompetenz im Bereich der Sensorik für die U-Boot-Jagd verfügte, führte zur Auftragserteilung für das neue Flugzeug.

Das zunächst unter der Bezeichnung Lockheed Model 185 geführte Projekt war aber mehr als nur eine einfache Variante der Electra. Der Rumpf wurde aus Gewichtsgründen um 2,13 m gekürzt. Die Kabine musste völlig umgestaltet werden, um die gesamte Sensorik für die geplanten Aufklärungs- und U-Jagdeinsätze einzurüsten. Ein Waffen- und Transportschacht musste im ersten Drittel des Rumpfes integriert werden. Dazu wurde dieser vor den Flächen entsprechend verlängert. Sämtliche Sichtfenster der Kabine verschwanden, dafür erhielt der Rumpf vier besonders große und nach außen gewölbte Sichtfenster für Beobachterstationen. Auch die Cockpitfenster wurden verändert. Aus sieben relativ kleinen Fenstern wurden fünf große. Diese ermöglichten eine besonders gute Sicht nach außen für die Piloten und den Bordingenieur. Das Design der Rumpfnase und des Rumpfhecks wurden modifiziert, um Radarantennen für den Voraus- und rückwärtigen Bereich einbauen zu können. Letztlich wurde der für U-Jäger so typische lange Kunststoffdom am Heck des Flugzeuges montiert. Dieser trägt den MAD-Sensor (Magnetic Anomaly Detection), der Störungen im Erdmagnetfeld feststellt, die möglicherweise durch ein U-Boot hervorgerufen werden. Unmittelbar nach Auftragserteilung an Lockheed wurde eine Electra zu Testzwecken im Bereich der Aerodynamik mit dem MAD-Dom und dem Bombenschacht versehen.

Der erste Testflug fand am 19. August 1958 unter der zivilen Registrierung N1883 statt. Am 7. Oktober 1958 erhielt Lockheed den Auftrag, diesen Testträger in den ersten Prototyp YP3V-1 umzubauen. Das Design wurde den geforderten militärischen Spezifikationen angepasst und die gesamte Sensorik in die Maschine integriert. In dieser umgerüsteten Form absolvierte das Flugzeug seinen Jungfernflug am 25. November 1959, jetzt mit der militärischen Registriernummer 148276. Erst 1965 wurde dieser erste Prototyp außer Dienst gestellt. Fast ein Jahr nach dem Erstflug des Prototyps sollte Lockheed die ersten sieben Vorserienmaschinen bauen. Sie erhielten die Bezeichnung P3V-1 und die Registriernummern 148883-148889. Im November 1960 wurde der Zusatz Orion als Name für das neue Flugzeug akzeptiert. Der Erstflug einer Vorserienmaschine fand mit einer Testcrew von Lockheed am 15. April 1961 statt. Bevor die Orion für den operativen Einsatz freigegeben wurde, durchliefen der Prototyp und die sieben Vorserienmaschinen P3V-1 ein umfangreiches Testprogramm. Dieses bezog sich auf den reinen fliegerischen Betrieb, den Einsatz der Sensorik in unterschiedlichsten Einsatzspektren und letztlich den Waffeneinsatz. Es wurde am 16.06.1962 mit der offiziellen Feststellung der operativen Einsatzfähigkeit abgeschlossen.

Für die Orion war die U-Jagd, ASW (Anti Submarine Warfare), als primäre Einsatzrolle vorgesehen. So lag auch der Ausrüstungsschwerpunkt in der ASW-Sensorik. In den ersten Versionen der P3 handelte es sich hier aber noch um Stand Alone-Lösungen; d. h., eine logische Verbindung unter den Einzelgeräten oder gar eine Verknüpfung der Einzelinformationen zu einem Datenverbund für automatisierte Auswertungen und Lageaufdatierungen fand nicht statt. Alle Einzelinformationen mussten manuell analysiert und weiterverarbeitet werden. Der damit verbundene Zeitverzug behinderte natürlich situationsangepasste schnelle Entscheidungen. Gerade im Bereich der U-Jagd war das unakzeptabel.

Mit moderner digitaler Datenaufbereitung durch leistungsfähige Computer und hohem Automatisierungsgrad im Bereich der Datenverarbeitung sollte das Gesamtsystem den taktischen Gegebenheiten angepasst und für eine große Zeitspanne leistungsfähig gehalten werden. Zu Beginn dieser sich über die gesamte Lebenszeit der P3 ständig erweiternden Update-Programme konzentrierte man sich auf die Modernisierung der U-Jagd-Sensorik und deren Datenaufbereitung. Mit der sich abzeichnenden Erweiterung des Einsatzspektrums im Überwasserbereich wurden ebenso entsprechende Update-Programme aufgelegt. Die erste Einsatzstaffel, die mit der neuen P3V-1 ausgerüstet wurde, war VP 8 aus Patuxent River, USA. Den vollen Einsatzstatus erreichte die Staffel mit insgesamt zwölf Maschinen im Oktober 1962. Kurz zuvor hatte man die Bezeichnung der Maschine von P3V-1 in P-3A geändert. Diese Bezeichnung und die folgenden abgeleiteten Serienbezeichnungen P-3B und P-3C wurden bis heute beibehalten. Kaum war die neue Maschine in die Truppe eingeführt, stand sie auch schon vor ihrer ersten Bewährungsprobe.

Die Staffeln VP 8, VP 44 und VX 1 wurden auf einer Linie zwischen den Azoren, den Bermudas und Florida positioniert, um von dort ununterbrochen Aufklärungsflüge im Rahmen der sich zuspitzenden Kuba-Krise durchzuführen. Alle Schiffsbewegungen der Sowjets auf ihrer Nordatlantikroute nach Kuba wurden lückenlos überwacht. Vor kritischem Hintergrund zwar, aber ein erfolgreicher Einstieg in das lange operative Leben der P3 Orion. Heute fliegen 20 Nationen und auch zivile Betreiber unterschiedliche Varianten der P3. Sie gilt als das vielseitigste und modernste MPA (Maritime Patrol Aircraft) im Einsatz. Gerade vor dem Hintergrund des erheblich erweiterten Fähigkeitsspektrums wird diese Maschine von einigen Betreibernationen nicht mehr als MPA bezeichnet, sondern unter dem Kürzel MMA (Maritime Multimission Aircraft) geführt.

Versionen im Einzelnen:

P-3A:
Insgesamt wurden 157 P-3A Orion von der Firma Lockheed in ihrer Werft in Burbank, Kalifornien, gebaut. In der A-Version wurden im Laufe ihrer Einsatzzeit drei wesentliche Modifikationen vorgenommen. Für die zusätzlich gewünschte Fähigkeit zum Minenlegen musste der Bombenschacht erheblich angepasst werden. Die zweite maßgebliche Veränderung war die Integration einer Hilfsturbine (Auxiliary Power Unit, APU) in das Luftfahrzeug. Damit wurde die P-3A unabhängig von einer Bodenversorgung. Ab der 134. Maschine wurden die APU serienmäßig eingerüstet, alle vorher produzierten Maschinen wurden nachgerüstet. Die dritte Modifikation betraf die Einrüstung eines modernen Sonosystems. Die alten Rekorder, die noch aus der P-2 stammten, wurden ersetzt. Das neue AQA-5 System ermöglichte schnelle Analysen und eine erweiterte parallele Datenverarbeitung für bis zu acht Sonobojen. Wie bei den anderen durchgeführten Modifikationen wurden die davor produzierten Maschinen entsprechend nachgerüstet. Zudem wurde ein Radarwarnempfänger eingebaut und das veraltete Spürsystem für Dieselabgase von U-Booten „Sniffer“ ausgebaut.

P-3B:
Die erste Maschine aus der B-Version wurde am 12. Oktober 1965 an die US NAVY ausgeliefert. Der wesentliche Unterschied zur A-Version waren die stärkeren Triebwerke. Anstelle des T56-A-10W mit Wasser-Methanol-Einspritzung kamen jetzt Allison T56-A-14 zum Einsatz. Das Ergebnis war ein besseres Beschleunigungsverhalten, bessere Steigraten und eine höhere Endgeschwindigkeit. Alle Maschinen wurden bereits mit Schussvorrichtungen für Luft-Boden-Raketen ausgestattet. 81 Maschinen hatten einen mit der A-Version identischen Rumpf. An 63 Maschinen wurden Strukturverstärkungen vorgenommen, was in einem möglichen höheren Abfluggewicht resultierte. Diese Maschinen wurden auch als P-3B HW (Heavy Weight) bezeichnet. Konsequenterweise erhielten die anderen B-Versionen später den Zusatz LW (Light Weight). Insgesamt wurden noch drei LW-Versionen auf den HW-Zustand gebracht, weitere Modifikationen in diesem Bereich sind aus Kostengründen nicht durchgeführt worden. Die B-Version war auch die erste Exportvariante der P3. 1966 erhielt die neuseeländische Luftwaffe fünf Maschinen diesen Typs. Es folgten 1968 und 1969 Maschinen für die Luftwaffen Australiens und Norwegens.

P-3C:
Als 1969 immer noch B-Versionen für den Export ausgeliefert wurden, hatte der Prototyp der P-3C, dem Grundtyp aller noch heute im Einsatz befindlichen P3, den Erstflug bereits absolviert. Es handelte sich bei dem Prototyp um eine modifizierte P-3B HW. Zelle und Triebwerke waren mit der P-3B identisch. Durch das erhebliche Aufrüstprogramm in den Bereichen Computeranlage, Sensorik, Avionik und Navigation enthielt eine neue P-3C mehr Elektronik als alle Vorgängermaschinen P-3B zusammen. Die wesentlichen Modifikationen betrafen die computerunterstützte Informationsverteilung der Sensordaten, Integration einer Restlichtkamera, digitales Datalink, ein unabhängiges Trägheitsnavigationssystem (Inertial NAV System), ein leistungsfähiges ESM System und nicht zuletzt mit dem AQA 7 ein modernes computergestütztes Akustiksystem mit entsprechenden LOFAR (Low Frequency Analysing and Recording) und DIFAR (Direction Finding Analysing and Recording) Bojen zur U-Boot-Ortung. Mit der P3-C wurde die Mitnahme von insgesamt 84 Bojen ermöglicht, 48 davon in vorgeladenen Ausstoßbehältern. Die restlichen wurden in Lagercontainern im Rumpf eingerüstet. Der Ausstoß erfolgte direkt aus diesen Containern.

Sonderversionen:
Außer dem Fernaufklärer und U-Jagdflugzeug wurden noch einige Sonderversionen für spezielle Zwecke gebaut. Sie basierten jedoch alle auf der P-3C-Version. So erhielt der Iran z. B. sechs so genannte P-3F. Hierbei handelte es sich um im Bereich der Sensorik deutlich eingeschränkte Varianten.

Auf die originäre militärische Sensorik verzichtete man natürlich auch bei den umgerüsteten Forschungsflugzeugen der P3. Bei der RP-3D stammte nur noch die Flugzeugzelle von der P-3C, die eingerüstete Sensorik diente der Erforschung des Erdmagnetfeldes und der Ermittlung von Meteorologiedaten. Andere Versionen dienten der erweiterten Erforschung der Weltmeere, als Transportflugzeuge und als Trainer und Testträger für verschiedene RADAR und ESM Systeme.

Auch wurden einige EP-3 als Aufklärer im Signal Intelligence (SIGINT) Bereich gebaut. Eine vollständige Auflistung der unterschiedlichen Versionen und Varianten ist in der Sondertabelle aufgeführt.

Lizenzbau durch Kawasaki:
Ende 1977 kam es zur Übertragung der Rechte zum Lizenzbau der Maschine in Japan. Einzelne Komponenten der geplanten japanischen Version P-3C II wurden 1979 für vier Maschinen bei Lockheed vorgefertigt und in Japan bei Kawasaki Heavy Industries zusammengebaut. Andere japanische Firmen unterstützten den Bau durch Komponenten in der Zulieferung. Der Erstflug dieser japanischen Variante fand im März 1982 statt. Die Allison T56 Triebwerke wurden ebenfalls im Lizenzbau in Japan hergestellt. Es wurden 70 Maschinen vom Typ P-3C II gebaut, danach standardisierten die Japaner ihre Produktion mit den US Versionen P-3C III. Der wesentliche Unterschied bestand in einer noch weiter verbesserten automatisierten Datenverarbeitung akustischer Signale im Unterwasserbereich. 

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