Flugzeuge im

Royal Air Force Museum

Cosford

 

- Flugzeugmuseum der britischen Luftwaffe in der Mitte Englands -

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De Havilland Comet 1A: Die Comet war das erste Düsenverkehrsflugzeug der Welt

De Havilland Comet 1A:  Die Comet war das erste Düsenverkehrsflugzeug der Welt

Bei der de Havilland DH 106 Comet handelt es sich um das erste Düsenverkehrsflugzeug der Welt. Es war als Tiefdecker für zunächst 36 Passagiere ausgelegt. Die vier Triebwerke waren elegant in die Tragflächenwurzel integriert.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges tauchten erstmals die Pläne für ein ziviles Düsenverkehrsflugzeug auf. Seit 1942 beschäftigte sich das Brabazon-Komitee um Geoffrey de Havilland, den berühmtesten Flugzeugbauer Englands, mit der Entwicklung von Nachkriegsflugzeugen. Aus den vom Brabazon-Komitee unter dem Namen Brabazon IV zusammengefassten Anforderungen resultierte die DH-106 Comet, ein Tiefdecker mit vier Ghost-Strahltriebwerken. Der Prototyp der Comet startete am 27. Juli 1949 zum Erstflug.

Am 2. Mai 1952 nahm die British Overseas Airways Corporation (BOAC), die von Anfang an maßgeblich an der Planung beteiligt gewesen war, als erste Gesellschaft weltweit den planmäßigen Liniendienst mit einem Düsenverkehrsflugzeug auf. Der Erfolg der Düsenverkehrsflugzeuge war vorauszusehen. Die Comet verkürzte mit ihrer Reisegeschwindigkeit von 800 km/h die Reisedauer auf die Hälfte, war vibrationsfrei und ruhig. Dies führte schnell zu zahlreichen Bestellungen bei de Havilland.

Bald kam es jedoch zu Unfällen aufgrund mangelhafter aerodynamischer Leistung beim Starten des Flugzeuges. Es mussten einige konstruktive Veränderungen vorgenommen werden. Außerdem wurde die Pilotenschulung verbessert. Erfahrungen hatten auch gezeigt, dass die damalige Flügelkonstruktion mit in den Flügeln integrierten Triebwerken sehr störanfällig war. Daher befinden sich die Triebwerke heutiger Maschinen entweder in Gondeln unter den Tragflächen oder sind am Heck montiert.

Nachdem diese Probleme behoben waren, stürzten mehrere Comet 1 aufgrund von Materialermüdung ab, was zeitweise eine komplette Stilllegung aller Comet weltweit zur Folge hatte.

De Havilland entwickelte weitgehende Verbesserungen, die schließlich als Comet Mk. IV in den Varianten Comet 4, 4B und 4C verkauft wurden. Im Betrieb erwiesen sich diese Maschinen als überaus zuverlässig – die britische Marine setzt nach wie vor auf der Comet 4C basierende Seeaufklärer ein. Allerdings war einerseits der Ruf des Typs durch die Probleme mit der Comet 1 nachhaltig beschädigt, andererseits verlor de Havilland durch die Unfallserie und die dadurch notwendige Neuentwicklung wertvolle Zeit, welche die amerikanischen Konkurrenten Boeing und Douglas Aircraft Company nutzen konnten, um ihre Modelle Boeing 707 und Douglas DC-8 auszureifen und erfolgreich am Markt zu platzieren. Als die Comet 4 schließlich im Oktober 1958 den Liniendienst aufnahm, wurden auch die ersten, wesentlich größeren und leistungsfähigen, 707 in Dienst gestellt, die DC-8 folgte ein Jahr später.

Nach der Liniendienstaufnahme der wesentlich verbesserten Comet 4 im August 1958 wurde schon gut sechs Jahre später, im Jahr 1964, die letzte Comet ausgeliefert. Schon im Jahr darauf begann die britische BOAC, die ersten Maschinen dieses Typs wieder aus der Flotte zu entfernen.

Die Comet flog nur bei wenigen Gesellschaften (ca. 24, was bereits einige Staats- und Präsidentenmaschinen einschließt), sowie der kanadischen und der britischen Luftwaffe. Zivile Kunden der Comet waren unter anderem BOAC, Air France, BEA, Air India, JAL, Malaysia-Singapore Airlines (Vorläufer von Singapore Airlines), Mexicana und United Arab Airlines.

Die meisten zivilen Comet waren Anfang der 1970er bereits wieder aus den Flotten der Luftfahrtgesellschaften verschwunden. Nur die britische Dan-Air hielt noch relativ lange an dem Typ fest. Diese Gesellschaft führte im Herbst 1980 auch den letzten Passagierflug mit einer Comet (einer Comet 4C) durch.
Der letzte Flug einer zivilen Comet fand im Jahr 1997 statt, als eine zuvor der britischen Regierung gehörende Comet 4C zu einem Aerodrome überführt wurde.

Comet-NimrodBritish Aerospace “Nimrod” (Seeaufklärer): In den späten 1960er Jahren entwickelte die britische Royal Air Force auf Basis der Comet 4 das Aufklärungsflugzeug Nimrod als Nachfolger der Avro Shackleton. Hierfür wurden modernste Kommunikations- und Aufklärungssysteme installiert, sowie die Reichweite auf bis zu 11.000 km verlängert. In den Rumpf des Flugzeuges wurde ein Waffenschacht integriert, der für den Einsatz von Torpedos und Luft-Boden-Raketen konstruiert wurde. Durch mehrfache Modernisierungsmaßnahmen gilt es bis heute als modernster Seeaufklärer der Welt. Seit 2002 werden die Maschinen grundlegend überarbeitet und werden noch mindestens 15 weitere Jahre im Einsatz sein. Daneben fand eine fast vollständige Neuentwicklung unter der Bezeichnung MRA4 statt, die jedoch die charakteristische Turbinenbefestigung beibehielt.

De Havilland Comet:  Die Comet war das erste Düsenverkehrsflugzeug der Welt

Technische Daten: 

Comet 4C

Basistypen

Comet Mk. I

Mk. II

Mk. III

Mk. IV

Varianten

Comet.1

Comet.1A

Comet.1XB

Comet.2

Comet.3

Comet.4

Comet.4B

Comet.4C

Länge

28,61 Meter

29,53

33,98

35,97

Spannweite

34,98 Meter

32,83

34,98

Rumpfdurchmesser

2,97 Meter

Flügelfläche in m²

188,30

197,04

191,30

197,04

Höhe

8,70 m

9,00m

Nutzlast (kg)

5.670

5.350

6.125

9.160

9.200

10.930

max. Startgewicht (kg)

47.620

52.160

53.070

54.430

65.760

73.480

71.610

73.48

max. Sitzplätze

ca. 60

ca. 70

106

109

119

typische Sitzanzahl

36

44

58

56

71

79

Crew

4

Reisegeschwindigkeit

725 km/h

770

805

850

805

Dienstgipfelhöhe

12.800 Meter

12.200

11.500

11.900

Reichweite bis ca. km

2.415

2.850

4.065

4.345

5.190

4.025

6.900

Strahltriebwerke 4 x

Havilland Ghost 50 Mk1

Havilland Ghost 50 Mk2

Havilland Ghost 50 Mk4

Rolls-Royce Avon 503

Rolls-Royce Avon 523

Rolls-Royce Avon 524

Rolls-Royce Avon 525B

Art

Turbojets

Turbojets

Turbojets

Turbojets

Turbojets

Turbojets

Turbojets

Leistung

à 22,2 kN

à 22,8 kN

à 23 kN

à 32,5 kN

à 44,5 kN

à 46,7 kN

à 46.7 kN

Erstflug

27.7.49

11.8.52

Feb. 57

27.8.53

19.7.54

27.4.58

27.6.59

31.10.59

Gesamtzahl gebaut

11

10

4

22

1

28

18

28

De Havilland Comet 1A:  Cockpit

Unfallserie:

Für die Modelle der Comet 1 wurde ab 1953 eine Unfallserie verzeichnet, bei der die Flugzeuge in der Luft zerbrachen. Der Totalverlust einer Comet am 2. Mai 1953 über Indien wurde noch mit schlechten Wetterverhältnissen erklärt (Start während eines Gewitters). Am 10. Januar 1954 jedoch stürzte eine Comet aus unbekannter Ursache in der Nähe von Elba ab, am 8. April 1954 eine weitere bei Neapel. In allen drei Fällen gab es keine Überlebenden. Daraufhin wurde Flugverbot für die komplette Flotte erteilt.

Erst nach einer äußerst aufwändigen Untersuchung mittels eines Tauchbeckens für eine komplette Rumpfstruktur wurde die Ursache letztlich gefunden: Das Ausdehnen und Zusammenziehen der Druckkabine beim Aufstieg und Abstieg der Maschine führte zu stark erhöhter Materialermüdung im Bereich der Kanten von Türen und Fenstern. Nach einer bestimmten Anzahl von Flugstunden kam es hier aufgrund von Haarrissen an den Ecken der fast quadratischen Fenster zum plötzlichen Druckverlust und zum Versagen der Struktur, die zum Totalverlust der Flugzeuge führten.

Die Flugzeuge der ersten Serien Comet 1 und 2 wurden daraufhin ausgemustert. Die Comet 2 wurden modifiziert und daraufhin von der Royal Air Force eingesetzt.

Die Erkenntnisse der Untersuchung führten zu den kleinen, stark abgerundeten Fenstern, die heute bei allen Verkehrsflugzeugen üblich sind, sowie generell zur Verwendung von weicheren Legierungen im Flugzeugbau (die weniger spröde und rissanfällig sind) sowie dem Einbau von Verstärkungen in Flugzeugrümpfe, die ein Ausbreiten eventueller Risse verhindert. Des weiteren war die aufwendige Suche nach der Ursache der Unfallserie der Anlass für die Erfindung des Flugschreibers durch den beteiligten Unfallermittler Dr. Warren.

Die Modelle und Varianten im Einzelnen:

Comet Mk. I: Die ursprüngliche Comet, das erste zivile Flugzeug mit Strahlantrieb der Welt. Zwei Prototypen wurden produziert, die ein Passagierfenster weniger als die späteren Serienmodelle hatten und noch über eine andere Auslegung des Hauptfahrwerks verfügten – an den beiden Beinen des Hauptfahrwerks befand sich nur jeweils ein großes Rad. In der Serienproduktion wurde diese Konfiguration später abgeändert, so dass an jedem Bein vier kleinere Reifen montiert waren. Inklusive der Prototypen wurden nur 21 Comet der Mk. I-Serie hergestellt. Die weitere Produktion wurde nach dem Entzug der Betriebserlaubnis wegen der Unfallserie eingestellt.

Comet 1: Die erste Serien-Comet war das Modell Comet 1. Sie erhielt im Gegensatz zu den Prototypen ein Hauptfahrwerk mit jeweils vier kleineren Rädern pro Fahrwerksbein, sowie eine abgeänderte Fenster- und Notausstiegskonfiguration. Erstkunde war BOAC, die mit diesem Typ am 2. Mai 1952 den ersten Passagierflug mit einem Düsenstrahlflugzeug durchführte. Die hierfür eingesetzte Maschine mit der Kennung G-ALYP stürzte am 10. Januar 1954 vor Elba ab. Die Untersuchung dieses Absturzes führte zum Entzug der Betriebserlaubnis für die Comet 1. Nur 9 Serien-Comet 1 wurden produziert, von denen 5 Exemplare abstürzten.

Comet 1A: Die Comet 1A war die erste Weiterentwicklung des Ursprungsmodells und verfügte über verbesserte de Havilland Ghost-Triebwerke, sowie eine verstärkte Struktur mit einem höheren maximalen Abfluggewicht. Erstkunde war Canadian Pacific Airlines. Insgesamt wurden 10 Comet 1A produziert, von denen 3 Exemplare abstürzten.

Comet 1XB: Nachdem die Ursache der Comet-Abstürze gefunden war, wurden 4 Exemplare des Typs Comet 1A zu Comet 1XB umgerüstet. Die Umrüstung umfasste eine verstärkte Struktur und ovale Fenster, wie sie später auch bei der Comet 3 und 4 eingebaut wurden. Außerdem wurden verbesserte de Havilland Ghost Triebwerke installiert und das maximale Abfluggewicht erhöht. Die letzte noch vollständig erhaltene Comet 1 ist ein Exemplar dieses Typs, das im RAF Museum Cosford in BOAC-Farben ausgestellt ist (obwohl diese Maschine zunächst bei Air France und nach der Umrüstung zur XB für die Royal Air Force flog, also nie von BOAC betrieben wurde).

Comet Mk. II: Die erste strukturelle Modifikation der Comet stellte die Comet Mk. II dar, mit einem gegenüber der Mk. I gestreckten Rumpf und abgeänderten Flügelvorderkanten. Darüber hinaus wurden ab der Mk. II A von 505-Triebwerke des Zulieferers Rolls-Royce statt von de Havilland selbst hergestellte Ghost eingesetzt. Die Rolls-Royce Triebwerke waren gegenüber den in der Comet 1 eingesetzten stärker und leiser.

Comet 2X: Die sechste gebaute Comet 1 wurde zu Testzwecken mit Rolls-Royce Avon-Triebwerken ausgestattet und als Comet 2X bezeichnet, womit die Maschine zum Prototyp der Comet Mk. II-Serie wurde.

Comet 2: Die kommerzielle Comet 2 wurde nach den Unglücken der Comet 1 nie im Liniendienst geflogen. Fünf bereits fertiggestellte Exemplare wurden verschrottet und 3 abgestellt. Alle anderen Comet 2 wurden nach der Klärung der Comet 1-Unfallserie modifiziert (u.a. mit ovalen Fenstern und Türen ausgestattet) und für die Royal Air Force in verschiedene militärische Varianten (siehe nachfolgende Unterkapitel C.2, T.2, 2R und 2E) umgebaut.

Comet C.2: Rumpf und Kabinenboden dieser militärischen Variante wurden verstärkt und die ursprünglich eckigen durch ovale Fenster ersetzt. Das maximale Abfluggewicht wurde auf 57.878 kg erhöht und Rolls-Royce Avon 117/118 eingebaut. Insgesamt wurden 8 Exemplare an die Royal Air Force übergeben, die jedoch jeweils maximal 8000 Start-Lande-Zyklen absolvieren durften bevor sie außer Dienst gestellt werden mussten.

Comet T.2: Diese Version ist identisch mit der Comet C.2, verfügt jedoch nicht über den verstärkten Kabinenboden. Beide Exemplare dieses Typs wurden später in militärische C.2 umgebaut.

Comet 2R: Der Rumpf dieser Variante war nicht druckbelüftet und verfügte noch über die ursprünglichen eckigen Comet-Fenster. Die Materialermüdung an den eckigen Fenstern der Comet 1 trat auf, da diese über einen druckbelüfteten Rumpf verfügte, was das Material wesentlich stärker beanspruchte. Ohne Druckbelüftung konnte man bei der Comet 2R darauf verzichten, neue Fenster und Türen einzubauen. Als Antrieb dienten Rolls-Royce Avon 117. Eine Comet C.2 wurde später zur Comet 2R umgerüstet.

Comet 2E: Bei der Comet 2E handelte es sich um eine Comet C.2 mit anderen Triebwerken. Die äußeren beiden Triebwerke waren Rolls-Royce Avon 524, der Typ, welcher später auch bei der Comet 4 eingesetzt wurde. Die beiden inneren Triebwerke waren Avon 505.

Comet Mk. III: Die erste weitergehende Weiterentwicklung der ursprünglichen Comet-Konstruktion trug die Bezeichnung Comet Mk. III, bzw. Comet 3. Nach der Unglücksserie der Comet 1 wurde das Projekt aus finanziellen Gründen vorzeitig abgebrochen. Nur ein Exemplar wurde fertiggestellt und diente später als Entwicklungsbasis für die Comet Mk. IV.

Comet 3: Die Comet 3 bekam gegenüber der Comet 1 einen um ca. 5,50 m gestreckten Rumpf, ovale Fenster und Türen, sowie Rolls-Royce Avon 523-Triebwerke. Darüber hinaus bekam die Comet 3 die später für die Comet Mk. IV typischen Flügelspitzentanks, die als größere Ausbuchtungen an der äußeren Vorderkante der Flügel sichtbar sind. Kleinere Veränderungen wurden auch an den Triebwerksauslässen vorgenommen, um so Korrosion und Lärmbelastung zu verringern. Der Erstflug des Prototyps (Registrierung G-ANLO) war am 24. Juni 1954, das Projekt wurde jedoch wegen der Probleme der Comet 1 nicht weiter verfolgt und statt dessen die Entwicklung der wesentlich verbesserten Comet Mk. IV in Angriff genommen. 10 in Bau befindliche Comet 3 wurden verschrottet, so dass der Prototyp die einzige Comet 3 blieb, die je flog.

Comet 3B: Der Prototyp der Comet 3 (Registrierung G-ANLO) wurde 1958 auf den technischen Stand der Comet 4B gebracht. Die wesentlichste Änderung war die Entfernung der Flügelspitzentanks. Die einzige Comet 3 wurde somit zur einzigen Comet 3B.

Comet Mk. IV: De Havilland versuchte nach den vorangehenden Misserfolgen aufgrund der Materialermüdungsprobleme der ersten Serien mit einer wesentlich weiterentwickelten Version der Comet, genannt Comet Mk. IV bzw. Comet 4, diesen Typ doch noch erfolgreich im Markt für zivile Düsenflugzeuge zu etablieren. Nach den Rückschlägen der Comet 1 hatte man jedoch viel Zeit verloren und die amerikanischen Konkurrenten Boeing und Douglas hatten die Gelegenheit genutzt und die Boeing 707, bzw. die Douglas DC-8 erfolgreich vermarktet. Am 4. Oktober 1958 überquerten zwei Comet 4, eine nach Osten und eine nach Westen, als erste Passagierjets den Atlantik im Nonstopflug. Die Comet 4 basierte auf den Abmessungen der Comet 3, wurde gegenüber dieser jedoch nennenswert umkonstruiert. So erhielt die Comet 4 einen Rumpf aus einer anderen Aluminiumlegierung, verbesserte Rolls-Royce Avon Triebwerke, sowie ein wesentlich höheres maximales Abfluggewicht. Von allen Comet Mk. IV-Varianten wurden insgesamt 74 Exemplare hergestellt, von denen das letzte im Jahr 1964 ausgeliefert wurde. Bereits 1965 begann BOAC die ersten Maschinen wieder auszuflotten.

Comet 4: Die erste Variante der Comet Mk. IV-Serie. Die Comet 4 basierte auf der Auslegung der Comet 3, verfügte jedoch über eine verstärkte Struktur, ein höheres maximales Abfluggewicht und verbesserte Rolls-Royce Avon 524-Triebwerke. Der Erstflug erfolgte am 27. April 1958 und schon im Oktober 1958 konnte BOAC das erste Exemplar in Betrieb nehmen. Diese kurze Zeit zwischen Erstflug und Indienststellung war möglich geworden, da ein Großteil der Zulassungstests bereits zuvor erfolgreich durch die Comet 2E und den Comet 3-Prototypen absolviert werden konnte. Wie schon die Comet 3 verfügte die Comet 4 über zwei Flügelspitzentanks an der äußeren Vorderkante der Tragflächen. Von dieser Variante wurden insgesamt 28 Exemplare gebaut.

Comet 4A: Im Juni 1956 wurde die Entwicklung dieser Kurzstreckenvariante der Comet 4 bekannt gegeben. Der Rumpf wurde gegenüber der Comet 4 gestreckt, während die Flügel verkleinert wurden und auch das maximale Abfluggewicht geringer war. Die Entwicklung dieser Variante wurde eingestellt, als der einzige Kunde, Capital Airlines die Bestellung stornierte.

Comet 4B: Nachdem die Comet 4A nie das Reißbrett verließ, entwickelte de Havilland die Comet 4B, welche wie bereits die Comet 4A als Kurzstreckenvariante ausgelegt war. Die kürzeren Tragflächen der Comet 4A wurden beibehalten, allerdings wurden die für diesen Typ noch vorgesehenen Flügelspitzentanks entfernt. Außerdem wurde der Rumpf nochmals gestreckt und als Antrieb weiter verbesserte Rolls-Royce Avon 525(B) installiert. Die äußeren beiden Triebwerke wurden mit Schubumkehrern ausgestattet, womit die Comet 4B die erste Comet-Variante war, die eine Schubumkehr besaß. Die erste von insgesamt 18 gebauten Comet 4B absolvierte ihren Erstflug am 27. Juni 1959.

Comet 4C: Die Comet 4C war im Wesentlichen eine Comet 4B mit den Flügeln der Comet 4. Wie letztere besaß die Comet 4C wieder Flügelspitzentanks zur Erhöhung der Reichweite. Angetrieben wurde die Comet 4C - wie schon die Kurzstreckenvariante Comet 4B - von vier Rolls-Royce Avon 525B Turbojets. Insgesamt wurden 23 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen das erste Exemplar am 31. Oktober 1959 den Jungfernflug feiern konnte.

Comet C.4: Die von der Royal Air Force betriebenen Comet 4C erhielten die Bezeichnung Comet C.4. Die Innenausstattung wurde gegenüber der normalen Passagierversion abgewandelt, die technischen Merkmale waren jedoch identisch. Für die britische Luftwaffe wurden insgesamt 5 Comet C.4 gebaut.

Comet 1A

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow - Berlin, Spandau

 


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